军事 | 冷战时代，苏联直升机界的“旷世奇才”们如何PK美国军工

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说起剑拔弩张的冷战时代，无论是美国还是苏联，都十分热衷于创造世界纪录，毕竟在动刀动枪不可取的情况下，他们也只能在“纪录”上争个面子。在这一点上，美国人往往能在技术上拔得头筹。苏联人则在数量和重量等硬指标上占据优势。

带翅膀的米-6

论起苏联重型直升机，故事还得从米里设计局身上说起。作为苏联直升机设计的鼻祖，米里和他的设计局在完成米-4直升机后，将目光瞄向了“重型直升机”领域。当时所有人都认为，重型直升机应采取纵列双旋翼的方案，但米里却很坚持的要搞“单旋翼”方案。当然最终结果也如他所愿...

雅科夫列夫设计局的雅克-24即是纵列双旋翼布局，但米-6的问世彻底的终结了它

当时，米里对新型直升机所提出的载重要求是6吨（日后苏联军方又将这一数据提高了50%）。研究表明：想要这么驱动重的飞机，传统的“活塞式”发动机肯定不堪重负，必须配以“涡轴发动机”来解决这个问题。于是，米-6很荣幸的成为苏联第一种使用“涡轴发动机”的直升机。

米-6使用的D-25型涡轴发动机：其由图-124客机的D-20P发动机基础上改进而来，可以输出5500马力

1954年底，米里设计局完成了米-6的设计方案。经过3年等待，1957年6月，米-6终于实现了首飞。米-6的诞生轰动一时，其问世仅4个月后便以“载重12吨飞行到2432米”的成绩，打破了美国S-56的世界纪录（米-6的此项记录数据上两倍于S-56）。

米-6的首飞镜头，这时它还没有装上那标志性的短翼

1961年，米-6又以320公里/时的成绩（米-6后来还飞到过340公里/时），打破了当时直升机的速度记录，并接连创造了总数多达16项的各类世界纪录。顺道还去美国拿了西科斯基奖，着实充当了回“争气机”，让苏联人扬眉吐气一回。

米-6最具识别性的标志就是“短翼”，用以在前飞中产生升力，降低对旋翼升力的依赖，提高飞行速度

这里我们额外提一句，米里设计局获得的奖项为“西科斯基国际奖”（Igor I. Sikorsky International Trophy）创立于1961年，与1980年创立的“西科斯基人力直升机竞赛”的奖项并不是同一奖项。可以说在美苏冷战正酣的60年代，这份跨国、跨阵营的大奖，足以证明米-6的杰出性能。

伊戈尔·西科斯基——美国西科斯基公司创始人，其出生于沙俄时代的基辅，1919年移居美国

大长腿——米-10

继实现“米-6”的飞跃之后，米里设计局继续在重型直升机领域领跑，研制出了“大长腿”米-10。说到其诞生原因，也并不复杂，米-6的性能虽优，却仍有局限性，其中一点是：机组人员难以清晰的看到飞机吊装的货物，也难以预判货物的准确位置。1958年，苏联决心研发一款专用直升机，来弥补米-6的不足。

1965年，亮相于巴黎航展的“大长腿”米-10

由于拥有现成的模板——米-6可以参考，米-10在研制过程中大量使用了米-6的技术。因此二者在动力装置、旋翼、尾桨在内的很多设备都可互换。唯一不同的是，米-10采用了高的长行程四点式起落架，可以直接滑行到货物上方实现装载。果然，大长腿就是有优势。

短腿版的米-10K

大长腿虽好，缺点也很明显。米-10那复杂而硕大的“起落架”和“底盘系统”，毫无疑问，质量非常“可观”，严重影响到了米-10的载荷水平。于是米里设计局又针对此项缺点进行改进，研制出了“短腿版”的米-10K。当然也并非所有米-10都采用“四点式”起落架，米-10R就是个例子，它采用的是“三点式”。

米-10家族中的“异类”采用了三点式起落架的米-10R

耳目一新——V-12

米-10之后还有造型非主流的V-12。之所以说它非主流，主要在于区别于传统“单旋翼”的“横列双旋翼”布局，其在机翼的两端各装有两台涡轴发动机和一组五片桨叶的金属旋翼，这样的造型使V-12远远看起来，更像是一架固定翼运输机。

1971年位于格罗宁根机场（荷兰）的V-12

除造型新颖外，V-12在尺寸数据上也堪称一霸。其体长37米，翼展（带桨叶）可达67米，与一架波音-747的翼展相当。最大起飞重量达到了105吨，堪称有史以来最大的直升机。在它面前世界现役最大直升机——米-26“光环”也显逊色。

V-12与米-26（现役最大）的对比

与米-6去美国拿大奖不同，V-12更热衷于创造“吉尼斯纪录”（其实米-6拿的更多，但V-12的记录更具含金量）。资料显示，1969年V-12共获得了8项世界纪录。纵使时间已经过去了近半个世纪，其中包括“载重30吨飞到2951米”、“载重40吨飞到2250米”在内的4项纪录至今仍未被打破。

V-12直升机

如此厉害的直升机，那么结局究竟如何呢？当然是进博物馆，这点从它的名字V-12就能一窥究竟。因为，如果V-12正式服役，它将获得米-12的名字。不过V-12还是只停留在原型机阶段。这主要是由技术上存在隐患、操纵灵活性差、价格昂贵等因素造成的。于是，苏联人在瞅了一眼自己的钱包后，不舍地将V-12送进了博物馆，转而研发米-26。

位于莫斯科近郊的莫尼诺·中央空军博物馆里的V-12

骨骼清奇——米-32

当然，V-12并非狂热的“终点”，因为米-32才堪称“异端”。由于苏联国土广袤，特别是西伯利亚地区地广人稀，很多地区连道路都没有。因此，直升机运输成为苏联开发西伯利亚颇为倚重的工具。针对一些超大件货物的运输问题，早在1976年（这时米-26尚未首飞）苏联就研究过用2-3架米-26合作运输重型货物的可能性。

对于地广人稀的苏联来说，直升机无疑扮演了重要角色

同年12月，苏联高层正式授意米里设计局——增加直升机的负载能力。于是，这架设想中的直升机便获得了米-32的名称。在米里设计局的计划中，米-32的外形极为“清新脱俗”，采用了罕见的三角机身和6台发动机，最大起飞重量达到了140吨，最大载荷60吨，几乎等同于一架运-20的载荷。或许是由于骨骼太过清奇，连苏联人自己都觉得“疯狂”的缘故，米-32只停留在了计划阶段。

骨骼清奇的米-32

米里的光环——米-26

存在于V-12和米-32之间的，就是世界现役最大直升机——米-26。这型直升机在单旋翼直升机中却绝对称得上“巨无霸”，最大起飞重量达到了56吨，负载能力达到20吨，与一架C-130运输机相当。对于国人来说，与米-26的相识则大多源自2008年汶川地震时。

汶川地震救援中，米-26直升机吊运工程机械

在当年救灾抢险过程中，米-26凭借其兼具直升机起降灵活和固定翼运输机级别运力的特点，将自己的优势发挥的淋漓尽致，先后调运了60多台挖掘、装载设备，疏散了大量民众，为解除危机立下汗马功劳。

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